Эффективно ответить на вызовы для России
Как уже сообщали «Крестьянские ведомости», 22 ноября в МИА «Россия сегодня» прошел VII Международный инновационно-промышленный форум «Технологический прорыв. Пространственное развитие России». Сегодня публикуем продолжение.
Автор строк не Фигаро – всюду не успеть. Программа форума была насыщенной. Большой интерес вызвали пленарные заседания о пространственном развитии России, круглый стол «Арктика как полигон для внедрения передовых практик и инноваций», сессия «Цифровая экономика для устойчивого развития – лучшие мировые практики»… А еще были: воркшоп (не сломайте голову) «Редевелопмент промышленных территорий», деловая игра «Большая цифра – моделируем будущее» (турнир студентов и спецов «Digital» по технологиям и инструментам стратегического планирования для генерации идей в реальных секторах экономики и проектах развития городов и регионов). Менторы: компании «Урбика», «Habidatum», «Новая земля» …
От одних названий тем и имен ученых голова кругом идет (вот бы все эти идеи воплотить в жизнь). Послушав выступления, с сожалением признаешь, как далеко мы отстали в технологическом плане от Запада и какие громадные усилия необходимо предпринять, чтобы наверстать упущенное. Но не будем плакаться. Отчизна сильна умными головами, державно мыслящими. Нужны время, ресурсы, а чаще — политическая воля.
«ТРАНССИБ 2.0» – проектирование судьбы национального успеха
Иван Стариков, действительный государственный советник РФ, ведущий научный сотрудник Института социально-политических исследований РАН, приковал внимание участников своим докладом «Пространственная экономика — последний шанс системного развития России». Порой он отклонялся от темы, но, чувствовалось, ученый переживал за державу. Вот его вступление в тему: народ идет не за большими деньгами, а за большими идеями, а их у сегодняшней элиты власти нет. После этих слов ведущая сразу среагировала: ближе к теме.
Далее Стариков посвятил доклад 100-летию Транссиба и новому проекту. По просьбе спецкора «Крестьянских ведомостей» он прислал Тезисы для доклада по Национальному мегапроекту «Транссиб 2.0». Они в целом повторяют его горячее выступление:
«Главное наше бремя, есть бремя земли, непокорного, необъятного, разбегающегося пространства» (русский философ Иван Ильин).
18 октября 2016 года исполнилось 100 лет со дня открытия сквозного движения от Москвы до Владивостока. Закончилось строительство Великого Сибирского Рельсового Пути – Транссиба. Это самый успешный инфраструктурный проект и в российской, и в мировой истории. Он позволил сохранить России свои сибирские, дальневосточные территории, провести Столыпинскую аграрную реформу и позднее победить в Великой Отечественной войне 1941-1945 г.г.
В своем историческом Указе № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года» Президент РФ В.В. Путин поставил амбициозную задачу — выйти на устойчивую траекторию, подчеркиваю, не столько роста, сколько развития национальной экономики, не менее 4%. Для этого стране необходим осмысленный проект национально-государственного будущего, сопоставимый с Транссибом, в новых геополитических реалиях. Именно он сможет дать эффективные ответы на возникшие концентрированные исторические вызовы для России в начале ХXI века. Вот они:
1.Критический износ национальной инфраструктуры, обусловленный исчерпанием инфраструктурного задела, созданного во времена СССР и отсутствием ощутимых инвестиций (как государственных, так и частных) в инфраструктуру, за исключением трубопроводного транспорта, в постсоветский период российской истории.
2.Несоответствие и деформация размещения производительных сил, созданных в условиях рыночной экономики за последние 30 лет, существующей магистральной инфраструктуре.
3.Формирование и закрепление архаичной и стратегически бесперспективной экономической модели, предполагающей опору на безраздельную эксплуатацию сырьевого комплекса и экспорт сырой нефти / природного газа («сырьевая модель») при одновременном установлении критической зависимости от импорта потребительских товаров, технологий, а отчасти, и кадров.
4.Закономерно и неизбежно сопутствующий сырьевой модели распад научно-технологического потенциала, унаследованного Россией от СССР.
5.Качественное усиление влияния на евразийском пространстве новых геополитических игроков – региональных модераторов, альтернативных России, в первую очередь, Китая на Дальнем Востоке и в Центральной Азии, Турции на Кавказе.
6.Критическое нарастание диспропорций в социально-экономическом развитии различных регионов России. В первую очередь, формирование и развитие у ряда регионов Сибири и Дальнего Востока «комплекса колонии». Возникновение первичных сепаратистских тенденций в азиатской части России. Начало переориентации ряда регионов РФ на внешние – находящиеся за пределами страны — центры влияния и силы; в частности, Дальнего Востока и Восточной Сибири – на Китай; Северного Кавказа – на Турцию и арабский мир.
7.Критическое снижение уровня экономической, социальной, отчасти – ментальной связности территории России. Формирование на российской территории первичных субцивилизационных разломов между европейской и азиатской частями РФ, между, собственно, Россией и Северным Кавказом.
Очевидно, инерционное развитие России в рамках ныне существующей политико-экономической модели, сложившихся за постсоветский период разрушительных тенденций, на фоне и в условиях действия вышеперечисленных вызовов, с высокой вероятностью ведет к фактическому распаду и прекращению существования России как единой историко-политической сущности в перспективе 12-15 лет.
Чтобы нейтрализовать негативные тенденции и предотвратить реализацию катастрофического исторического сценария, необходимо использовать монопольный, и пока неотчуждаемый ресурс – территорию Евразийского пространства, уникально расположенного между Восточной Азией и Европой, между рынками с общим числом потребителей в 4 млрд человек (60% населения земного шара). Отдельно следует рассмотреть возможность выхода РФ из-под режима жестких экономических санкций. Россия движется вперед в окружении других четырех мировых цивилизационных центров: европейского, мусульманского, китайского и японского.
Россия может и должна стать геоэкономическим интегратором на Евро-Азиатском континенте. Появление у России масштабного исторического проекта (развития, модернизации) заинтересует потенциальных партнеров возможностями его совместной и взаимовыгодной реализации солидарного развития. Только в этом случае вопрос дальнейшего экономического давления на нашу страну со стороны Запада станет невозможным и бессмысленным. Таким образом, модернизация России предполагает и подразумевает:
— формирование и реализация пула экономических / инфраструктурных мегапроектов, которые содержат в себе – полностью или частично — ответы на ряд вышеперечисленных (1-7) исторических вызовов для России;
— создание предпосылок к формированию новой всемирной геополитической конфигурации, в которой у России будет свое постоянное место, обеспечивающее, в свою очередь, стабильное долгосрочное партнерство с рядом других мировых игроков / ведущих субъектов мировой политики.
Наиболее полно данным критериям отвечает проект строительства высокоскоростной грузовой и пассажирской магистрали по маршруту Владивосток (Россия, Тихий океан) – Роттердам (Нидерланды, Атлантический океан) через территорию РФ. Финансовые прогнозы по проекту были построены для российской части скоростной железной дороги. Общая протяженность данной магистрали между поселком Посьет (Приморский край) и Брянском составляет 9225 км. Проект затрагивает 23 субъекта РФ.
Прогноз затрат по проекту.
При построении финансовых прогнозов предполагалось, что:
- Размер капитальных затрат составляет 1054 млн рублей за километр (если максимальная скорость поездов на линии составит 240 км/ч). Капитальные затраты распределяются равномерно в течение всего срока строительства.
2 . Стоимость подвижных составов – 610 млрд рублей.
- Размер операционных затрат на обслуживание основной и вспомогательной инфраструктуры составляет 4 млн рублей на километр пути в год (0,5 % от первоначальных капитальных затрат). Размер операционных затрат на содержание составов составляет 39 млн рублей в год на состав в (2% от первоначальной стоимости состава). Доля затрат на персонал в операционных затратах (зарплата, премии и страховые платежи) составляет 7%.
- Амортизация по составам рассчитывалась исходя из фактического срока службы (30 лет). Амортизация по скоростной линии – исходя из срока эксплуатации в течение проекта (31 год). Суммарная величина капитальных затрат на прокладку железнодорожного полотна (для варианта со средней скоростью поездов на линии, равной 240 км/ч) –16 800 млрд рублей (280 млрд долларов США). Затраты на закупку первой партии железнодорожных составов 610 млрд рублей (10 млрд долларов США).
При указанных выше предпосылках, стоимость проекта и, соответственно, величина требуемых инвестиций в проект, составит около 18 трлн рублей (300 млрд долларов США по текущему курсу). Прогнозируется, что в первый год эксплуатации объем перевозок составит 1 млн TEU, через 15 лет после начала эксплуатации будет достигнут проектный объем перевозок в 20 млн TEU, который будет поддерживаться на данном уровне до конца проекта. В момент входа на рынок предполагается установить тариф на уровне, не более чем на 50% (2000 долларов) превышающем уровень тарифов на конкурирующих видах транспорта (в частности, на морских перевозках). Это позволит довольно быстро наращивать объёмы перевозок по скоростной железной дороге, учитывая её конкурентные преимущества.
На основе анализа российской и международной практики по строительству и эксплуатации крупномасштабных инфраструктурных проектов, в настоящее время рассматривается две основные правовые модели реализации данного проекта:
с монопольным участием государства / пула государств;
привлечением частного капитала, при не менее 75% государственного участия.
Финансовая эффективность проекта.
Проведенный анализ выявил, что финансовые показатели проекта приемлемы при доле государственного финансирования не менее 75%, поэтому нами подробно было проанализировано 3 варианта госучастия в проекте:
доля государственного финансирования составляет 100%;
доля государственного финансирования составляет 75 и 90% (см. таблицу 1).
Чистая приведенная стоимость проекта положительна и составляет 9,5-26,9 трлн рублей (в зависимости от доли частного финансирования). Также приемлем уровень внутренней нормы доходности (IRR) участия в проекте для долевых инвесторов.
Таблица 1.
Показатели финансовой эффективности проекта
| Вариант 1 100% гос. финансир. | Вариант 2 – 75% гос. финансир. | Вариант 3 – 90% гос. финансир. | |
| ЧПС (NPV) проекта, млрд. руб. | 53 792 | 19 066 | 36 066 |
| ВНД (IRR) проекта, % | 10.6 % | 10.6 % | 10.6 % |
| Срок окупаемости (простой), лет с начала эксплуатации | 8 | 8 | 8 |
| ВНД (IRR) для акционеров, % | не применимо | 17.5% | 22.5% |
Требуемая номинальная доходность вложений средств Инвестиционного Фонда Российской Федерации, используемая для расчёта средневзвешенной стоимости капитала (WACC) и чистой приведенной стоимости проекта (Project NPV) – 4% годовых. Расчеты отражают соответствие всех трех вариантов финансирования проекта его номинальной доходности, при простой окупаемости 8 лет с начала эксплуатации.
Источники финансирования.
Исходя из сроков и стоимости проекта, требуется финансирование в размере 2,1-2,2 трлн. руб. в год (35-38 млрд. долларов). Предлагается использовать механизмы инфраструктурной ипотеки инфраструктурных облигаций, из бюджетов государств — участников проекта, суверенных инвестиционных фондов и средств регионов, через которые пройдет магистраль, а также на основе государственно-частного партнерства (концессии).
Кроме того, следует создать условия и возможности участия максимально широкого круга покупателей облигаций (не ограничиваясь только институциональными инвесторами в лице пенсионных фондов, страховых компаний, банков) за счет привлечения инвесторов физических лиц. Заинтересованность физических лиц в инвестировании средств в «транссибирские» облигации может быть достигнута за счет возможности их включения в имущественный комплекс физического лица (возможность использования в качестве залога при кредитовании в банках), упрощенная процедура дарения, наследования и т.
Приложение 1.
Предполагаемый график работ по проекту
| № этапа | Сроки выполнения работ по этапу | Основные мероприятия этапа |
| 1 этап | Декабрь 2018 | Принятие решения Правительством РФ о реализации проекта. |
| 2 этап | Январь 2019-декабрь 2021 | Начало работ на участке Москва-Нижний Новгород, продолжение проектных изысканий и получение Главгосэкспертизы на всем протяжении магистрали. |
| 3 этап | Январь 2021-декабрь 2024 | Выполнение укладки железнодорожных путей, строительство главной инфраструктуры движения на участке Москва-Екатеринбург. Начало строительства вспомогательной инфраструктуры. |
| 4 этап | Январь 2025-декабрь 2030 | Подготовка к регулярной эксплуатации, пробная эксплуатация и прогоны.Окончание строительства вспомогательной инфраструктуры. |
| 5 этап | Январь 2031 | Начало эксплуатации проекта по всей протяженности магистрали. |
Примечание: предполагается, что дорога будет разбита на 12 строительных участков, работы по которым выполняются параллельно.
Реализация проекта будет иметь значительный положительный эффект для экономики 23 регионов и многих отраслей обрабатывающей промышленности. Чистый (за вычетом государственных инвестиций) прирост налоговых поступлений в бюджет в результате реализации проекта по созданию высокоскоростного коридора развития оценивается в размере порядка 3-6 трлн рублей. При этом реализация проекта одновременно существенно повысит связность территорий РФ, улучшит экономическое взаимодействие между регионами, создаст возможности для большей мобильности населения.
Важным социальным эффектом проекта, как в железнодорожной, так и в смежных отраслях, является создание большого числа новых рабочих мест. Общий штат высокоскоростной дороги может составить порядка 600-700 тысяч человек. Поскольку по опыту развития новейших инфраструктурных проектов известно, что на одного работающего в новой транспортно-логистической системе может приходиться до девяти рабочих мест, создаваемых в сопряженных областях народного хозяйства, то общее количество новых рабочих мест в результате реализации второго горизонта развития железнодорожной сети Сибири и Дальнего Востока может составить до 7 миллионов человек.
В целом, реализация мегапроекта позволит:
обеспечить качественный рост связности российской территории (интенсификацию внутренних хозяйственных и социальных обменов);
создать ряд мощных стимулов для интеграции сибирских и дальневосточных регионов (макрорегионов) РФ в единое экономико-социальное пространство новейшей России;
в рамках проекта возродить и вывести на качественно новый технологический уровень сразу несколько несырьевых отраслей национальной индустрии РФ (в частности, точное машиностроение). Таким образом, проект станет локомотивом комплексной реиндустриализации России;
создать реальные и разнообразные стимулы для развития экономически слабых регионов/территорий РФ и преодоления региональных диспропорций;
позволить качественно повысить роль России как геополитического, политического, экономического, культурного моста между Западной/Центральной Европой и Восточной Азией.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Реализация национального мегапроекта «ТРАНССИБ 2.0» сформирует каркас несущей конструкции для формирования «транспортной и энергетической решетки» на территории Сибири, Дальнего Востока и Арктики, для создания на ее основе зон новой индустриализации страны, связанных с использованием технологий нового техно-промышленного уклада. Это – возникновение международных интегральных инфраструктур нового поколения на базе которых будут создаваться промышленные кластеры и новые поселения.
В Указе № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» Президент РФ В.В. Путин поставил задачу осуществить прорыв в научно-техническом и социально-экономическом развитии России. Нашей стране предстоит дать эффективный ответ на современные исторические вызовы глобального мира. Мегапроект «ТРАНССИБ 2.0» позволит добиться этих целей и его проектирование – это проектирование судьбы нашего национального успеха. Этот процесс должен выйти сегодня за рамки чистого экономического прагматизма».
P.S. Иван Стариков приложил к статье ответ Администрации Президента РФ на официальном бланке от 24 декабря 2012 года: «Уважаемый Иван Валентинович! Ваше предложение о строительстве Трансъевроазиатской высокоскоростной ж/д магистрали от Тихого до Атлантического океана проработано совместно с Министерством транспорта РФ и Экспертным управлением Президента РФ. В целом, предложение, несомненно, заслуживает внимания. Сдерживающим фактором в реализации такого проекта является отсутствие достаточного количества денежных средств из федерального бюджета на эти цели. В то же время, учитывая положительное значение такого проекта для всестороннего развития РФ, полагаю целесообразным рассмотреть возможность его реализации за счет привлечения частных инвестиций. С уважением, Советник Президента РФ И. Левитин».
Сейчас, как известно КНР намеревается построить Шелковый путь в обход России. На этот счет ученый Иван Стариков отвечает: «Конечно, спору нет, рассматриваются разные варианты реконструкции Транссиба и БАМа, и под это планируется выделение огромных средств из Фонда национального благосостояния, но по большому счету, все это рестайлинг старой идеи конца 19 века.
Сегодня нарастающее геополитическое одиночество России стало концентрированным вызовом сохранения страны, как единой историко-политической сущности. Нужны новые идеи, воплощающие новый проект. Проект страны-моста, как глобального транспортного коридора между Востоком и Западом. Идеи, позволяющие дать эффективный ответ и на китайский Шелковый путь в обход России, и на катастрофическое обезлюдивание ряда регионов Сибири, Дальнего Востока, формирование и закрепление у них комплекса колонии.
Способна ли власть принять решение о строительстве нового Транссиба, от Тихого до Атлантического океана, чтобы стянуть рассыпающуюся бочку Российской Федерации новым стальным обручем. Положительный ответ на этот исторический вопрос состоит в том, остались ли в составе нашей элиты люди, для которых образование, труд и любовь к России представляют настоящие жизненные ценности, и не только для телевизионной картинки. Впрочем, это предмет уже другого обстоятельного и вдумчивого разговора».
В одном из ближайших номеров «Крестьянские ведомости» опубликуют статью И. Старикова, анализирующую концентрированные исторические вызовы между двумя соседними государствами, но разными цивилизациями – Россией и Китаем, о Шелковом пути и Единой Евразии.
